Jak by mohlo vypadat mýto v Praze? Ve výši několika desítek a jen pro notorické znečišťovatele

Poplatek za čistý vzduch

S výběrem mýta se typicky setkáváme na evropských meziměstských silnicích, dálnicích a jiných pozemních komunikacích. Zde sleduje především jeden cíl – výběr poplatku má přispět do rozpočtu rezortu dopravy. Vybrané prostředky pak znovu putují do oběhu a jsou vynakládány na realizaci nových infrastrukturních projektů. V případě městských aglomerací však jejich vedení vkládá do zavedení mýtné povinnosti úplně jiné naděje.

Zpoplatnění vjezdu do městských center má primárně ekologický přínos. Jak ukazují statistická data z metropolí, kde tento systém již funguje, daří se díky němu bojovat s negativními externalitami plynoucími z dopravního provozu. První výhoda je nasnadě – do ovzduší tak uniká méně emisí oxidu uhličitého a skleníkových plynů. Zahraniční příklady však dokládají i to, že se díky mýtu podařilo snížit celkovou vytíženost městských cest a zabránit tak tvoření zdlouhavých dopravních kolon. Místní obyvatele tak nesužují ani dalším negativní projevy osobní dopravy jako je hluk. Zvyšuje se i dopravní bezpečnost, protože na území města dochází k méně dopravním nehodám.

Praha mýto potřebuje

„Praha je z hlediska znečištění životního prostředí třetím nejpostiženějším regionem v České republice,“ upozorňuje náměstek pražského primátora pro životní prostředí Petr Hlubuček (STAN). Podotýká, že návrhem na zavedení mýta nesleduje dodatečné příjmy městského rozpočtu: „Systém musí být nastaven logicky s přihlédnutím k ekologickému významu plánovaného opatření. Povinnost platit poplatek by měla dopadnout jen na majitele automobilů, které nadmíru zatěžují životní prostředí a nesplňují podmínky emisní normy Euro 5,“ dodává s tím, že novějších vozů by se povinnost netýkala. Podobně by z ní byly vyjmuty i elektromobily a hybridní automobily.

Výše mýtného poplatku je podle Hlubučka stále předmětem debaty v rámci pražské vládní koalice. Odhaduje ale, že by si dotčení řidiči připlatili řádově v desítkách korun. Sám si nedokáže představit spuštění systému dříve než za pět let. Vedení hlavního města se bude v mezičase muset rozhodnout, jaký model mýtného systému by v rámci Prahy upřednostňovalo. Další otázkou bude i výběr správce elektronického systému, který by odpovídal za obsluhu transpondérů a dopravních kamer, i další náležitosti spojené s administrací poplatků.

Osvědčený model – zpoplatněné historické zóny

Osvědčeným modelem je vytyčení hranic určité oblasti, do níž bude vjezd podroben mýtné povinnosti. Ve valné většině případů jde o historické centrum města, a touto cestou by se nejpravděpodobněji chtěla vydat i Praha. Zkušenosti zahraničních metropolí naznačují, že se tímto způsobem dá poměrně efektivně docílit snížení hlukové zátěže o 10 až 30 procent. V případě znečištění ovzduší jde o snížení cca 10 procent uniklých emisí. Předmětem debaty je i frekvence výběru poplatku – některá města, například Stockholm a Singapur, účtují řidičům každé překročení hraničního kordonu. Ve švédském hlavním městě je přítomen určitý racionalizační prvek nejvyšší denní hranice, což v Singapuru chybí. Cestou pravidelného denního poplatku se rozhodl jít Londýn. Řidič zaplatí pevnou částku za každý den, kdy vjede do zpoplatněné oblasti a celková platba je mu pak vyúčtována elektronicky za období zpravidla jednoho kvartálu.

Předpokladem efektivního fungování výběru mýta je elektronizace. Průkopníkem v oblasti městských mýtných systémů byl už v roce 1975 Singapur jako první město na světě, které takové opatření zavedlo. V roce 1998 opět uzmulo prvenství, když spustilo elektronický mýtný systém. Tradiční budky, ve kterých docházelo k placení poplatku, jsou v podmínkách dnešních měst nereálné a těžkopádné – je to zdlouhavé a dochází kvůli tomu ke vzniku dopravních zácp. Elektronické systémy jsou naopak založeny na záběrech z městských dopravních kamer, které jsou schopny identifikovat poznávací značky, což umožňuje systému připisovat poplatky přímo na účet konkrétního registrovaného vozidla. Nezvykem nejsou ani osobní transpondéry umístěné na palubkách aut, které se systémem komunikují a dokážou automaticky převádět požadovanou částku na účet provozovatele mýtného systému. Finální vyúčtování poté probíhá po nějaké předem stanovené době.

Inspirace v zahraničí

V tom pražský magistrát vidí potenciál. „Za vzor si bereme jiná světová města, která s takovým poplatkem pracují. Chceme se poučit z jejich chyb,“ vysvětluje náměstek Hlubuček, který oceňuje výhody elektronického výběru mýta: „Jde o tu nejstřízlivější a nejšetrnější variantu. Samozřejmě budeme vést debatu o tom, kdo by jej měl spravovat. Takový dodavatel totiž na svých bedrech ponese obrovskou zodpovědnost.“ Magistrát samozřejmě počítá, že systém si vyžádá nějaké výjimky – Petr Hlubuček konkrétně vyjmenovává obyvatele centra města, osoby vyžadující přístup do zdravotnických zařízení nebo pro účely zásobování. Dokáže si představit, že ti by byli z povinnosti platit mýto vyňati.

Zdá se, že takto specifická pravidla však Praze nehrozí. Náměstek Hlubuček se otevřeně hlásí k nejkonvenčnějšímu řešení. „Není v našem zájmu dopravní situaci ve městě komplikovat. Dokážu si představit, že půjdeme cestou stanovení jasně ohraničené zpoplatněné zóny. Do té by spadalo především historické centrum a nejbližší okolí. V podstatě se bavíme o prostoru dnešní Pražské památkové rezervace,“ uklidňuje veřejnost. Praha se navíc může pyšnit jednou z nejdůmyslněji promyšlených sítí městské hromadné dopravy. Ta by podle Hlubučka měla suplovat potřeby těch, kteří nebudou ochotni poplatek v podobě mýta platit.

Metropole by se tak měla stát druhým tuzemským městem, které kdy v minulosti zpoplatnilo vjezd do centra města – po jihomoravském Znojmu.