Proč stále platíme leteckým společnostem palivové příplatky?

15. Srpna 2018
Petra Járková
Nebojte se cestování.
Zdroj xPartners
Analýza xPartners ukázala, že palivové příplatky nejsou krátkodobě svázány s cenou ropy ani jednoznačně nesouvisí s délkou letu.
Reklama

ceně letenky je zahrnuta řada faktorů, jedním z nejproměnlivějších je pak cena paliva. Do veřejného povědomí se palivový příplatek dostal v souvislosti s vysokými cenami ropy během minulé dekády, kdy byl prezentován jako dočasné opatření. I přes následný výrazný pokles cen paliv ale palivové příplatky nezmizely, naopak staly se trvalou součástí nákladů na cestování.

Jak se vyvíjejí palivové příplatky v českých korunách?

V poslední době koruna posílila (z 26,3 Kč za euro na počátku roku 2017 na 25,6 v současnosti) a naopak, po dlouhém období snižování cen ropy šla její cena poměrně výrazně nahoru (z 52,5 dolaru za barel West Texas intermidiate na počátku 2017 na 69,5 dolaru v současnosti). V cenách příplatků jako takových neměly však oba tyto faktory dosud jednoznačný vliv.

Mezi aktuální výší palivových příplatků a aktuální cenou ropy totiž obvykle není úplně přímá úměra, alespoň ne okamžitě. Většina leteckých společností si totiž s dodavateli leteckého paliva vyjednává fixaci cen paliva. Takovéto dohody ale řeší jen část cen paliva, jelikož aerolinky obvykle rozlišují mezi čerpáním na „domácím“ letišti a letištích ostatních. Roli ve výši příplatku také hraje aktuální kurz dolaru, eura a případně místní měny.

V případě snižování cen, respektive posilování koruny pak přichází faktor dobře známý z benzinových pump, totiž že prodejci jsou ze zjevných důvodů mnohem citlivější na zvyšování, než na snižování cen surovin. Vysvětlení tohoto efektu je jednoduché. Snížení ceny ropy nebo zvýšení kurzu koruny znamená pro prodejce větší zisk, opak pak menší zisk nebo dokonce ztrátu.

Co přesně se odehrává, když se letadlo dostane do turbulence?

Palivové příplatky byly v posledních několika letech opakovaně tečem kritiky, ale k jejich odstranění to nevedlo. Pro letecké společnosti totiž mají několik výhod. Jednak jejich prostřednictvím mohou reagovat rychle na změny cen ropy či kurzů měn. Dříve se jednalo i o vhodný prostředek marketingu, kdy letecké společnosti uváděly cenu letenky bez palivových příplatků a letištních tax (které někdy dohromady tvořily většinu celkové ceny). Tato praxe byla ale v posledních letech ve většině západních zemí legislativně omezena s odkazem na ochranu spotřebitele.

V současné době na konec těchto poplatků nejvíce tlačí některé cestovní kanceláře, pro které znamená existence poplatků nepříjemné PR. V případě, že by došlo k razantnímu zvýšení poplatků, to totiž budou právě cestovní kanceláře, které budou muset žádat po svých klientech další peníze a budou vnímány v negativním kontextu – málokdo si totiž nechá vysvětlit, jak palivové příplatky skutečně fungují a kam z nich míří peníze.

Jak již ale bylo zmíněno, letecké společnosti nemají žádný důvod poplatky rušit. Z pohledu běžného spotřebitele je ostatně také jedno, z jakých součástí se skládá celková cena letenky, protože praxe je jednoduchá: je vždy důležité pídit se po finální ceně.

Šetření xPartners také naznačuje, že neplatí přímá úměra s délkou letu. Poplatky nejsou účtovány podle konzistentního rámce a minimálně u vybraného dopravce je poplatek alespoň částečně navázán na cenu letenky. To, že je cena na kilometr větší u kratších letů, je logické, jelikož stejně jako auto i letadla spalují nejvíce paliva při zrychlování a méně při udržování rychlosti. Ale již těžko se dá vysvětlit, že například za let do New Yorku s přestupem je příplatek menší než za let bez přestupu.

Diskuze

Reklama